Представители бизнеса Санкт-Петербурга и области уже и не рассчитывают на улучшение ситуации в портовой, железнодорожной и воздушной сферах грузоперевозок в регионе. И как бы ни пытались региональные представители федеральных надзорных служб преодолеть монополизм этих отраслей, отсутствие конкуренции и не дает надежды на снижение тарифов для участников ВЭД.
Особенно недопустимая ситуация сложилась в сфере стивидорных услуг в морском порту Петербурга. После того, как Федеральная служба по тарифам в качестве эксперимента в 2010 году отменила госрегулирование тарифов стивидоров, их вспомогательные услуги возросли в 4 раза в рублях и в 2 раза в долларах. А это перевозки внутри портов к местам таможенного досмотра или взвешивания, временное хранение грузов на складах во время досмотра сверх льготного периода и другие процедуры. На ситуацию никак не повлияла проверка, проведенная УФАС по Санкт-Петербургу по просьбе экспедиторов в прошлом году. Она выявила превышение тарифа стивидоров и их прямых затрат по перемещению товаров для осмотра/досмотра в 8 раз, а по перемещению на взвешивание – в 13 раз.
Поэтому эксперты не удивляются, что стоимость обработки одного контейнера в целом в 4 раза превышает цены портов Дальнего Востока и на $600 – обработку в портах Финляндии и Прибалтики. Такое удорожание, правда, происходит только тогда, когда контейнер подвергают таможенному либо ветеринарному контролю, что сегодня очень актуально для рефрижераторных перевозок контейнеров из Австралии, Канады, США, Индии и т.д. В последнее время Балтийская таможня стала вести себя цивилизованно и в прошлом году сократила частоту таких проверок с 30% до 4%. Рефрижераторные же контейнеры подлежат 100% ветеринарному досмотру, поэтому портовая обработка в порту Петербурга всегда на 319 долларов дороже. ФТС признает, что завышение цен стивидорами увеличивает и издержки на таможенное оформление в Большом порту Санкт-Петербург. Специалисты уверенны, что такая ситуация будет сохраняться до тех пор, пока не будет здоровой конкуренции между стивидорами, а откуда ей взяться, если более 82% рынка контейнерной перевалки в Большом порту СПб принадлежит компании Global Ports. Поэтому неудивительно, что некоторые ритейлеры начинают обслуживаться в Прибалтике, большую популярность имеет доставка грузов из Финляндии автотранспортом.
У железнодорожников также есть свой монополист – РЖД. Принятая в начале 2000-х Стратегия развития ж/д перевозок хоть и предусматривает создание независимых от основного оператора региональных компаний с наделением их необходимым имуществом, но вот имущества они так и не получили. Поэтому и в сфере железнодорожных перевозок конкуренция отсутствует, что дает возможность монополисту создавать непрозрачную систему тарифообразования, притом абсолютно законно.
Участники ВЭД считают ситуацию в сфере грузовых железнодорожных перевозках самой печальной и заявляют, что РЖД злоупотребляет своим монопольным положением. Например, в тарифы на перевозку РЖД включена обработка грузов при осуществлении таможенного контроля. По факту же РЖД не этого выполняет, таможенная обработка не происходит и вагоны до полутора месяцев могут стоять на запасных путях. Если же услуга предоставляется – то по завышенным ценам. Кроме того РЖД и на сопутствующие рынки продвигает свои структуры – РЖД-Логистика и Gefco. Например, у последней, цены на услуги выше среднерыночных на 15-50%, даже на доставку из Казахстана. Также грузовладельцы жалуются на плохую работу декларированного РЖД «единого окна».
Также бизнес жалуется на проблемы с доступом отдельных компаний к подъездной железнодорожной инфраструктуре портов и предприятий, на невозможность получения технических условий от РЖД. Дочка РЖД «Промжилдортранс», которая работает непосредственно в инфраструктуре путей к промышленным предприятиям, также имеет непонятную систему ценообразования. Не удивительно, что РЖД в последнее время проигрывает автотранспорту в конкуренции за грузопотоки. Уже никого не удивляет, что металл из Череповца и Магнитогорска перевозят в Санкт-Петербург автомобилями.
Что касается воздушных ворот Санкт-Петербурга, то здесь конкуренция также не предусмотрена по той лишь причине, что аэропорт Пулково – единственный в регионе. Поэтому его тарифы на авиаперевозки через Пулково на 20% выше, чем в московских аэропортах. Хотя в России тарифы на услуги обычно выше в небольших региональных аэропортах именно из-за их размеров, а «Пулково» – аэропорт не маленький. Петербургское УФАС сообщает также о заявлениях об отказе независимым клининговым компаниям обслуживать самолеты отдельных авиакомпаний, а также компаниям, желающим предоставлять услуги VIP-залам. В аэропорту свои отказы объясняют необходимостью возврата вложений инвестора в его модернизацию, по причине чего ФАС России дала оператору «Воздушные ворота Северной столицы» все эксклюзивные права на оказание услуг в аэропорту.
Сейчас есть два проекта по строительству пассажирского аэропорта в Гатчинском районе и грузового аэропорта в Усть-Луге. Однако для инвесторов нет нормальных условий. Минтранс, например, не хочет софинансировать строительство взлетно-посадочных полос, которые по закону являются федеральной собственностью. За частные средства строить их невозможно, так как они не окупаются.
Монополизм мешает развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада. Все с этим согласны, но предприниматели не так часто обращаются в ФАС за помощью, так как не видят результатов своих жалоб.