Структура контейнерных грузопотоков, идущих из России и в Россию, за последний год существенно изменилась: резко упал объем импорта, а вот экспорт, наоборот, постепенно увеличивается. Эксперты надеются, что транзитный потенциал будет развиваться, и при низком уровне контейнеризации рынок в будущем ожидает рост.
На структуру спроса на товары, пользующиеся большим потребительским спросом, оказали влияние не только международные санкции, но и девальвация рубля и экономический кризис. Российские граждане сейчас потребляют меньше импортных товаров, а аграрии и промышленники, воспользовавшись девальвацией рубля, наращивают внутреннее производство. Относительно импорта в Россию контейнерных грузов, участники рынка отмечают его падение на 30%, и добавляют, что в кризисные 2008-2009 годы наблюдался похожий спад. Одновременно с падением импорта контейнерных грузов, снижением доставки грузов автотранспортом из Финляндии наблюдается резкое увеличение их экспорта. Прежде всего, это относится к бумаге, фанере, ферросплавам, металлам, удобрениям и пр. Однако динамика экспортного рынка северо-западной части России и Новороссийска свидетельствует о его падении на 2% в сравнении с предшествующим годом. Участники рынка не сомневаются, что на ситуацию повлиял дефицит порожних контейнеров. Не последнюю роль играет и то, что прирост объемов экспорта из Северной Европы в настоящее время становится аномально высоким. Такое положение связано с тем, что за непродолжительный период времени евро по отношению к доллару обесценился на 20%. Получается парадоксальная ситуация: в данном регионе спрос на контейнеры растет, но российские порты занимают последние места в «контейнерной очереди», что неминуемо вызывает рост экспортных ставок фрахта. К тому же уменьшились перевозки на контейнерных линиях Австралии.
Если цена на нефть начнет расти, а рубль стабилизируется, события будут развиваться в позитивном ключе. Ожидается, что на рынках Южного и Балтийского бассейнов сухой импорт снизится на 30%, рефрижераторный – на 20%, а вот груженый экспорт возрастет на 5%-10%. На Дальнем Востоке может быть такая ситуация: сухой импорт уменьшится на 15%, экспорт вырастет почти на 10%.
Отмечается, что направленные в российские порты дополнительные контейнерные потоки привлекут ряд новых стивидорных проектов, таких, например, как аванпорт Бронка (Санкт-Петербург). С помощью данного перевалочного комплекса можно запускать новые транспортные коридоры, наращивать транзит России и Латвии. Именно о возможности создания нового контейнерного направления из центральной части РФ в Санкт-Петербург договаривались представители Свияжского мультимодального логистического комплекса, расположенного в Татарстане, и аванпорта Бронка во время конференции под названием «Транс Россия – 2015».
Как уже было отмечено, много надежд в России связывают с развитием контейнерного транзита. На конференции шла речь о том, что интермодальные перевозки нуждаются в оптимизации ценообразования. Для дальнейшего развития транзита из дальневосточного региона в центральную часть РФ следует всецело внедрять электронный способ обмена данными, рассмотреть возможность отсрочки платежей, а также заняться ликвидацией «узких мест» Транссиба, развитием терминальной инфраструктуры и внедрением предварительного таможенного декларирования товаров.
Впрочем, в настоящее время транзит по Транссибу увеличивается, его объем составляет 100 тысяч TEU. Для сравнения, рынок на направлении с Дальнего Востока в Санкт-Петербург в год имеет показатели от 400 до 500 тысяч TEU. В целом же, контейнерная логистика в России, по мнению участников рынка, должна переориентировать грузы с автомобильного транспорта на железную дорогу, чтобы железнодорожная инфраструктура планомерно развивалась с выгодой для экономики государства.